un bonjour du TARN & GARONNE

[aelle82]

Bonsoir,

j'étais dans les parages pour des questions de jantes... alors une petite présentation, un p'tit bonjour quoi, ça ne mange pas de pain.

Possesseur de ce 403B8 depuis 1999, je n'en changerai pour rien au monde!















Récupérée à ASTAFFORT dans un champs en perdition fin 1999, cette auto appartenait à un plâtrier toulousain, (j'ai retrouvé l'adresse peinte à la main sur les ridelles!).

J'ai passé un an et demi pour la remettre en bonne et due forme. elle n'est pas d'origine, c'est voulu quelque part, et on peut le voir tout de suite:
=> elle a reçu l'habillage d'une berline de luxe.
=> le châssis longerons avant et arrière ont été remplacé par des profilés de métal rectangulaires en épaisseur 4mm
=> la benne est plus large, l'auto peut prendre une palette de parpaings standard de 1.05m entre les ailes.
=> les tôles de ridelles, ont été fixés sur des fers carrés de 50x3
=> l'attelage "maison" a été fait avec la même méthode que le châssis.
=> la banquette a été confectionnée avec une porte de transfo EDF et de la cornière de 40x4.
=> la baches est issue de matériel de l'armée, et fait 30 cms de hauteur en plus.
=> les bas de caisses étaient inexistants donc on été refaits à la demande.

L'auto fait donc 1400kgs à vide.
le moteur a donc été vitaminé en conséquence lors de sa réfection...

Voilà en 2 mots pour cette auto qui ne fait pas de figuration, mais qui sert réellement non pas au quotidien mais chaque week-end, chaque vacances, chaque fois qu'il y a des travaux à réaliser.

Elle peut prendre 2 palettes de parpaings 20x20x50, soit environ 1T6 sans broncher, pour le peu que l'on mette 4.5bars dans les pneus.
Elle peut prendre 1m3 de sable, idem 1T5, malgré la surcharge, le moteur ne dit jamais non.
Elle est tout simplement infatigable.
Elle a même tractée un mobil home de 30m2, (environ 2T7) sur 12kms.
Elle a été transformée en grue pour monter les poutres et fermes de la toiture de maison.
Elle a fait 2 aller et retour TOULOUSE - GRANVILLE, à vide à l'aller, chargée à bloc au retour dont une fois avec remorque plateau et une dyane dessus.( pas inutile les Marchal 620 Major pour passer le brouillard du limousin l'hiver!!)

Bref, tout ce que je peux vous dire c'est que c'est un sacré outil, avec un bon entretien annuel, elle ne m'a jamais laissé en panne de quoi que ce soit.

à+

Salutations

ALAIN

[lolo83]

J'aime bien, le paquet de gitanes pour pousser le détail jusqu'au bout.

[Jef42]

J'aime moins les triangles réfléchissants a l’arrière (NON CONFORMES AU CODE DE LA ROUTE)

Cet équipement est réservé aux remorques.

[lasjuilliarias pascal]

superbe bâchée. jamais vu avec sièges comme ceci,sous tes sièges coffre maison je suppose ? fait par toi ?

[aelle82]

merci pour vos commentaires.

les sièges oui effectivement, l'assise est rabattable en 3 parties, avec en dessous le lot de bord pour toute intervention rapide:

=> le cric 5tonnes
=> la manivelle
=> le croisillon de roue
=> des cables de batterie
=> les sangles et autres sandows
=> une pompe à essence
=> un condensateur etc...

le cadre est en tôle de 2.5mm, les assises et le dossier en contreplaqué marine de 19mm, sur lequel a été collé plusieurs couche de mousse type tapis de camping decatlhon, le tout est recouvert de bâche type armée teintée en noir. c'est "imputrescible", facile d'entretien, et l'été on n'a pas les cuisses qui collent au skaï, le revers c'est que c'est dur comme de la pierre, faire TOULOUSE-GRANVILLE avec ça surtout quand l'auto est à vide, c'est bien pire que de le faire en moto...!

Salutations

ALAIN

[lasjuilliarias pascal]

je comprend ton soucis de confort je roule 403 b8d merci pour ta réponse

[aelle82]

Bonjour,

Effectivement l'éclairage arrière provient directement d'une remorque, ça demanderait à être remplacé par des feux plus oldtimers voire des frankani, c'est sur la liste des évolutions à faire.

Autrement pour le confort des sièges, les maux de postérieur commence à se ressentir au-delà de 50kms, le pire étant lorsque l'auto est à vide! mais bon, on ne choisit pas un 403 pickup pour son confort!

Salutations

ALAIN

[Jean-Marc RACHARD]

Bonjour,
« Le moteur a donc été vitaminé en conséquence lors de sa réfection... »
Pourrait-on en savoir un peu plus ?
Jean-Marc

[dany]

une gellule de juvamine a chaque plein

[aelle82]

Re,

Les chemises/pistons/vilo sont issues d'un 404.
la culasse a été reprise pour obtenir un taux de compression décent.
les conduits d'alimentation ont été aussi repris, le carbu de 32 a été remplacé par un 34 avec les gicleurs adhoc.
l'allumage reste identique.
le ralentis est aussi stable que l'origine à 550~600trs.
le pic de couple est plutôt vers les 1500trs~1700trs, à priori un peu plus bas que l'origine.

Globalement, ça donne un moteur avec un peu plus de coffre, d'un onctuosité sans pareil, en somme ce n'est pas un pursang mais plutôt un percheron de course!

avec 2 palettes de parpaings, la seconde tient à 1500trs~1700trs sur une pente de 12%, (ce que j'ai à côté de chez moi). ça fait une auto à 3T1 environ.

quand je l'ai refait à l'époque, j'ai vainement recherché une pipe AUTOBLEU, mais bon je suis resté avec le montage originale, qui est vraiment néfaste pour les haut-régime, (quand on voit les conduits d'admission taillé à l'équerre ... pas étonnant qu'à 3500trs, le bouilleur soit étouffé!)

Salutations

ALAIN

[Jean-Marc RACHARD]

Bonjour,
Voici quelques points qui m’interrogent. C’est vrai que lorsque l’on aime on est un peu aveugle et il n’est pas utile pour autant d’endormir les lecteurs.

« Les chemises/pistons/vilo sont issues d'un 404. »
Pour monter des chemises en 80mm d’alésage des 404 8CV il faut usiner le bloc car :
Le diamètre extérieur haut de la chemise est de 99 sur un 404 (premier modèle) et de 95,8 mm pour le 403/8CV
Le diamètre extérieur bas de la chemise est de 89 sur un 404 (premier modèle) et de 85 mm pour le 403/8CV.

Les pistons, il n’y a pas de soucis car les dernières 403/8CV étaient équipés de pistons bombés communs au 3éme montage des 404/8CV dans un souci d’unification. (Ils sont semblables, au niveau de la calotte, à ceux des 403/7)

Le vilebrequin des 404 a aussi 3 paliers et ne peut être raisonnablement monté dans un bloc de 403
Par exemple : longueur hors tout 581mm pour un 403 et 561,5 pour un 404.
Par exemple : diamètre des tourillons (ou paliers) 45 – 51 – 50 pour un 403 et 59,41 -58,57 – 51,18 pour un 404.
Par exemple: diamètre des manetons (tête de bielle) 45mm pour un 403 et 50mm pour un 404.

« La culasse a été reprise pour obtenir un taux de compression décent. » si reprise on peut penser surfaçage, (quelle valeur) ce qui entraine une augmentation du rapport volumétrique, quelle valeur ?

« les conduits d'alimentation ont été aussi repris » il serait intéressant de connaître l’endroit et la forme des reprises,

« le carbu de 32 a été remplacé par un 34 avec les gicleurs adhoc. » merci de donner des éléments plus précis. On sait aussi que les carburateurs Zénith avec un corps de 34 ont aussi été montés sur les 403/8CV et n’ont pas modifiés les caractéristiques du moteur.

« L’allumage reste identique. » il serait étonnant qu’avec une augmentation du rapport volumétrique on n’est pas été obligé de réduire l’avance.

Le constructeur donnait :
403/8 moteur TN3 et moteur 404/8
Puissance max SAE: 65 CV SAE à 4800 tr/mn et 66 CV SAE à 5000tr/mn
Puissance max DIN: 54 CV DIN à 4800 tr/mn et 53 CV DIN à 5000tr/mn
Taux compression: 7,3/1 et 7,4/1 - 7,75/1
Couple: 11,7 mkg à 2500tr/mn (SAE) et 10mkg DIN à 2500tr/mn
Je précise que la puissance DIN affichée est ventilateur embrayé pour la 404, que la culasse des 404 est plus évoluée surtout au niveau des conduits d’admission ce qui améliore le remplissage.
On remarque que les différences sont minimes (on peut aussi minorer les valeurs SAE de 10% à 12% pour avoir une correspondance en DIN)

Jean-Marc

[aelle82]

Bonsoir,

Loin de moi l'idée d'endormir les lecteurs, car je parle d'une cure de vitamines et non d'une préparation moteur.

Lorsque j'ai monté l'auto en 99 avec la mécanique d'origine, étant donné son surpoids à vide, les 10mkgs de couple max et la cinquantaine de percherons étaient vraiment à la peine pour monter ma côte de 10~12% avec mes 2 palettes de parpaings. je ne pouvais monter qu'en 1ère.

J'ai donc décidé de construire un moteur qui ait plus de coffre, sans pour autant mettre un moteur de 504 @ 100cv car le châssis/freinage ne sont pas conçus pour ça.
Le moteur se devait d'avoir plus de couple, pas forcément beaucoup plus de puissance, l'idée ce n'est pas de monter mes palettes de parpaings à 5000trs en 1ère, mais plutôt d'être sur un régime de couple en 2nde, quelque chose qui tracte convenablement, plus le percheron que le pur sang.

j'ai donc acheter un moteur de 404 d'occase, (un 1618cc 84 d'alésage x 73 de course), provenant d'un 404 de 1963 si mes souvenirs sont bons. les chiffres papiers du 404 / 1618 que j'avais était 72cv @ 5400trs et 13mkgs @2250trs, contre 58 @ 4900trs et 10mkgs @ 2500 trs pour le 1468cc du 403/8.

Donc évidemment que le bloc a été réusiné pour rentrer les chemises de 404 dans le bloc 403.

Je ne me souviens pas d'avoir galéré pour des histoires de vilo, mais plutôt des pieds de bielles/ axes de pistons, l'un à 22mm et l'autre à 23mm, quelque chose comme ça, ( j'ai construit ce moteur en 2001/2002 et j'en ai fait quelques autres depuis...)

Evidemment que la culasse a été resurfacée pour l'étanchéité, en enlevant le moins de matière possible sur le plan de joint, et que chaque chambre de combustion a été reprise à la fraiseuse pour se raccorder au diamètre 84, (on évite les coins dans les chambres à combustion, générateur de cliquetis) et recreusée pour retrouver un taux de compression de 7.4/1, (le 404 est à 7.4/1 et le 403/8 est à 7.3/1), 7.4/1 parce que l'idée, ce n'était pas de faire un dragster, et aussi de conserver au maximum les périphériques d'origine tel que l'allumeur M12 d'origine.

les conduits d'admission ont été agrandi, de combien?, je ne sais plus mais l'ordre d'idée est 1 à 2mm, mais surtout, je me souviens de la fonderie originale mal ébavurée, des changements de direction de conduits à l'équerre, l'étranglement du cache culbus, bref une conception atroce, mais bon, j'ai conservé le haut moteur car je voulais conserver aussi l'aspect originale du bouilleur.

Les soupapes sont restées d'origine juste rodées. même indice thermique de bougies que le 404.

Ensuite les premier essais ont été fait avec le carbu d'origine solex 32 avec un gicleur principal augmenté au prorata de l'augmentation de cylindrée, (je commence toujours mes mises au point ainsi), donc ici c'est 10% de plus. un calage d'allumage identique.

La sonde de richesse m'a montré que ce réglage était correct à bas régime et trop pauvre en haut, bref j'ai refais bien d'autres essais routiers et je suis finalement arrivé à un bon compromis avec un SOLEX 34 d'ID19 au réglages modifiés sur lequel se monte la commande à ressort du solex 32, j'ai encore les réglages, (j'ai pris ce carbu car facilement adaptable, je l'avais dans ma banque de pièces, et à la louche, le 1911cc/66cv de l'ID19 et le 1618cc, c'est dans le même registre de débimétrie...):

Gicleur de ralenti # 50
Calibreur d air de ralenti # 150
Gicleur principal # 145
Ajutage d'automaticité # 165
Tube d'émulsion #19
Gicleur de pompe # 55
Gicleur d'air de starter # 4
Pointeau Ø 2,2
Flotteur poids 14.5 GR
Buse d'air Ø 27
Gicleur d'essence de starter #105

Avec ça, je suis sûrement loin d'avoir les 72cv du 404/1618, car vu la culasse de 403, même avec les conduits améliorés, je défie quiconque de prendre plus de 5000 trs avec ce fatras mais par contre, à bas régime, (là où les pertes de charges sont moindres à l'admission), depuis 800trs jusqu'à 3000~3500, il est souple, onctueux et vraiment coupleux ce moteur, bien plus que le 403/8.

Voilà, comme je le dis plus haut, ce n'est pas une préparation, pas du tout fait pour faire un 400DA, pas le but du jeu, mais pour un prix modique de pièces, et de peu de transformation, le résultat est à mon sens honnête, maintenant comme il me reste un vilo dans mes cartons, je vérifierai si c'est le 403 ou le 404, vous m'avez donné les côtes donc ce sera facilement identifiable.

Salutations

ALAIN

[Jean-Marc RACHARD]

Bonsoir,
Merci pour toutes ces informations. Mon insistance est guidée pour que cette expérience soit bénéfique et réalisable par et pour d’autres.
Le choix d’augmenter la cylindrée est bon pour l’augmentation du couple en regard du poids (1400kg) et de l’aérodynamique de l’engin (hauteur autour des 2,30m)
Donc réalésage du bloc qui est une opération couteuse pour loger les chemises de 404.
Le vilebrequin de 403 est conservé.
Les pieds de bielles de 403 font 22 mm de diamètre. Il a fallu les modifier pour loger les axes de pistons de 23mm peut-être en installant les douilles minces des bielles de la 404. En prenant un jeu de chemises pistons d’un moteur XC5 jusqu’à 1965 ou un XC6 jusqu’à 1970 les axes de pistons sont en 22mm. Cela complique moins.
Mon inquiétude se porte sur le joint de culasse. Les passages d’eau et autres sont implantés différemment entre les deux blocs. Le diamètre des sertissages sur les 403 fait 81,5mmm et doit faire pour un 84 d’alésage 86,5mm.
Les épaisseurs des joints sont différentes 1,8mm pour le 403, 1,55mm ou 1,30 mm pour la 404. Les formes de la calotte des pistons ont variés pour augmenter le rapport volumétrique en tenant compte des différentes épaisseurs de joint. Pour évaluer le rapport volumétrique il faut connaître le volume mort au point mort haut.
Il est la somme du volume de la chambre (dans la culasse) + le volume généré du joint de culasse serré et enfin il faut déduire le volume généré par le dépassement du piston.Ici je n'ai pas d'explications.



Le moteur 404 avec du couple et prévu pour de lourdes charges, on le trouve dans le J7.
Or sur le J7 on a un carburateur de 32 avec une plus petite buse que sur les berlines 404 et des gicleurs en rapport. Une buse de grand diamètre permet d’obtenir le maximum de puissance à haut régime, c’est le contraire ici qui est recherché.


On remarque sur les 3 courbes qu’on a peu de différences de puissance à 3000tr en SAE(48,7 cv pour la 403, 52,5 pour la 404 et 53CV pour le J7), régime plus utilisé que le régime maximum.
Les valeurs de couple sont plus significatives et on voit bien le J7 qui domine uniquement par les réglages spécifiques du carburateur par rapport au 404. (Ø buse plus petit, gicleur principal plus petit et gicleur d’air ou ajutage d’automaticité plus grand, le reste des réglages étant secondaire). 11,5 mkg à 2000tr pour la 403, 12,7 mkg à 2000tr pour la 404 et 13,4 mkg à 2000tr pour le J7).

Jean-Marc

[VAGALAM]

Belle bête !
Par contre, comment peut on mettre des chemises de 404 en 84 mm ???
J'ai eu en main des chemises 404 de 80 mm montées sur les premières commerciales pensant pouvoir les monter ... mais diamètre de collerette trop fort.
Cela n'était pas possible, il fallait usiner le bloc et il n'y a déjà pratiquement plus de matière entre les logements de chemises des cylindres 1/2 et les 3/4 au niveau de la collerette.
Je n'arrive donc pas à comprendre comment on peut y loger celles de 84 mm d'alésage

Je voudrai aussi savoir comment tu as fait pour le joint de culasse ????????
Merci

[peugeot203de59]

il est magnifique ton pickup
tres propre