Pour aller plus loin dans les détails de cette modification, je ne peux me fier pour le moment qu'à ma mémoire, par rapport au fait que les modifications, réglages, essais, mesures sont pour la plupart consignés dans un cahier de MAP, (mise au point), qui est dans un carton chez mes parents à GRANVILLE.
En effet en 2005, j'ai dû déménagé suite à une mutation à l'étranger, à mon retour en 2007, je n'ai pas rapatrié toutes mes docs donc, je mettrai la main dessus au pire à Noël.
Donc pour répondre à vos questions même partiellement, et poussez la discussion plus loin:
Tout d'abord, le vilo du 1618 est un 5 paliers, J7 ou 404, famille XC. le vilo 203, (TM5:1290cc) et 403 (TN3:1468cc), est un 3 paliers. Donc monter un vilo 1618 sur un bloc TN3, c'est impossible.
Les culasses sont donc différentes: sur le TN3, les cylindres 1 et 2 sont proches, idem pour 3 et 4, et il y a un grand espace, (pour le palier central), entre le 2 et 3, tandis que sur le XC7, l'espacement entre cylindres est quasi le même.
Pour faire simple, il n'y a que les chemises/pistons que l'ont peut adapter d'un XC7 sur un TN3 et encore il n'y a rien de "plug and play", c'est à dire qu'il y a de la réflection, de l'usinage et de l'huile de coude.
Je savais bien que le moteur 1618 se montait aussi sur J7, d'ailleurs le moteur XC7 du J7 eut été bien plus simple à intégrer dans la 403, car il est incliné à 8° tandis que dans la 404, il est incliné à 20°, ce qui oblige une modif de crépine de pompe à huile, voire un cloisonnement de carter.
Alors même si nous ne sommes pas dans des conditions extrêmes d'appuis latéraux comme en rallye, c'est un aspect non négligeable mais hors sujet ici, puisque je tenais à conserver mon moteur de base.
Autrement, entre J7 et 404, il est bien plus facile de trouver un tel moteur d'occase provenant d'une 404 que d'un J7, ces derniers étant pour la plupart diesel.
Enfin, jJe n'avais pas tous les précieux détails que vous mentionnez, (merci).
Pour faire mon choix, j'avais simplement les fiches garage RTA, (format A4 recto-verso carton glacé), de la gamme PEUGEOT.
Le J7 et la 404 affichaient des chiffres différents des vôtres et quasi identiques comme vous pouvez le voir.
A noter que l'arbre à cames J7 et 404 est différent, à en croire les fiches RTA, mais bon finalement, je pense que ces fiches sont fiables quant aux informations de réglages, pour le reste, j'avais déjà noté des caractéristiques inexactes sur des CITROEN.
Je n'ai pas non plus eu l'intention de faire le meilleur moteur de camionnette à partir d'un 1618, simplement profiter de l'augmentation de cylindrée, rester dans un budget raisonnable et ne pas y passer trop de temps.
L'usinage a été confié à la maison DONAT à TOULOUSE, (par relation, j'avoue ne pas avoir payé la facture complète):
=> les bielles/vilo d'origine du TN3 ont été conservées, donc Il y a eu usinage des pieds de bielles pour les passer de 22 à 23mm.
Hormis le fait que je m'en suis aperçu tardivement, cela n'a pas posé de problème car les pièces d'origine sont très largement dimensionnées au regard de la contrainte. je savais que les pistons de 84 existaient en axe de 22, mais les miens étaient en état satifaisant, d'où la modif.
=> je garde la question ouverte de l'espace entre les chemises 1/2 et 3/4. je ne me souviens pas de cet obstacle, (j'avais donné pas mal d'autonomie à DONAT pour ce qui est du bas moteur et bloc). à priori ça veut dire que les chemises auraient été usinées, ce qui compromet l'interchangeabilité future avec de la pièce d'origine => moyen
=> côté culasse après surfaçage du plan de joint, les chambres de combustion de la culasse du TN3 ont été réusinées pour passer de 80 à 84.
En plus, a été pratiqué un usinage des chambres pour plusieurs raisons:
=> ajuster le taux de compression à 7.4/1. (7.4/1 pour rester iso-allumeur DUCELLIER M12 ou M48 avec du SP95...)
=> ajuster le diamètre 84 à l'hémisphère existant, (on évite au maximum les coins, on permet au front de flamme de se propager sur tout le diamètre)
Les pistons du 404 étant bombés, il y a une bonne séance de métrologie et de calcul pour déterminer le volume mort et donc la matière à enlever de la chambre de combustion et déterminer l'épaisseur du joint, (question ouverte itou).
=> Pour le joint de culasse, vous avez raison, il est spécifique, il a été réalisé chez FOURNEL et GARNIER à ST ETIENNE. c'est un double face cuivre autour d'une plaque métallique.
Je confirme que les sertissages métalliques ne dépassent pas dans les chambres de combustion, qu'ils ont donc la côte cylindre de celui des XC7, sans quoi, mettre un joint de TN3 reviendrait à créer des points chauds sur les sertissages, du cliquetis et on connait la suite...
=> Pour le carburateur et le busage, je partage complètement votre théorie, à ceci près qu'il faut aussi tenir compte de la débimétrie du moteur donc la perméabilité de la culasse, (diamètre des conduits, angles, rétrécissement, diamètre et levée des soupapes) et les lois de distribution, (AOA, AOE, RFA, RFE).
Pour ma part, j'ai travaillé légèrement la culasse avec agrandissement minime des conduits, et rognage des angles vifs. (sans faire de modifs profondes, j'ai essayé de réduire au mieux les pertes de charges).
l'arbre à cames est celui du TN3 et les soupapes aussi.
Cependant après quelques essais avec le solex 32 à buse de 26, je n'étais pas satisfait du compromis entre les richesses de pleine charge à haut régime et à bas régime et du comportement moteur devenant complètement étouffé à partir 3500trs.
J'ai donc fait des essais autour du SOLEX 34 à buse de 27, et même si j'y ai perdu un poil en bas, un meilleur compromis plage d'utilisation, ressenti, brio, protection thermique et consommation a été réalisé avec le SOLEX 34 et les réglages indiqués plus bas.
Maintenant, vous dire si le moteur fait 11mkgs, 12 ou 13, aucune idée puisque je ne l'ai pas passé au banc, tout ce que je sais c'est qu'il est suffisamment coupleux pour prendre 1.5tonnes de charge en 2nde à un peu moins de 2000 trs dans une côte à 10%.
Voilà pour les questions du moment, affaire à suivre pour les infos manquantes dans quelques temps.
Salutations
ALAIN
